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Newsletter 2011, n. 4 - Index
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Lettera-Notiziario n. 4 - 2011 Edizione
Flash
Situazione del mercato mondiale al 31 settembre 2011 *
* Elaborata dall'Ente Studi e Analisi Sistema Competitivo di
Fincantieri
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- LO STATO DELL'INDUSTRIA CANTIERISTICA EUROPEA
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- I primi nove mesi del 2011 chiudono con un volume di ordinativi
(23,7 Mil.Tslc) identico a quello dello stesso periodo del 2010;
l'anno era cominciato con un ritmo di domanda più sostenuto
il cui vigore, tuttavia, è andato scemando nel corso
dell'estate.
- La domanda di navi è stata “selettiva”,
ha riguardato soprattutto navi container di taglia molto grande,
LNG, drillship e semisub tutte tipologie che per dimensione,
complessità e valore, vedono i cantieri coreani meglio
posizionati rispetto agli altri concorrenti. Per le navi da crociera
sono stati perfezionati contratti per 6 unità, come l'anno
scorso, ma corrispondenti a 14.691 LB contro i 20.894 LB del 2010,
ovvero il mix di quest'anno, almeno per ora, comprende navi più
piccole.
- In valore, gli ordini mondiali ammontano a 62,8 Mldi$: il
34% riconducibile a drillship e semisub, il 27% a navi container ed
un 6% alle navi da crociera.
- Nel settore dei ferries, l'armamento europeo ha emesso 1
solo ordine per un mezzo di lunghezza media (tra i 100-150 m),
nessuno per i ferry grandi. Eppure, alcune componenti della flotta,
in particolare quella delle unità di media dimensione
operanti in Mediterraneo presentano una elevata vetustà: in
questa fascia il 61% della flotta (74 mezzi) ha superato i 30 anni.
- In Italia, la vicenda Tirrenia ha visto l'assegnazione
del ramo di azienda alla CIN-Compagnia Italiana di navigazione
(società che riunisce gli interessi di Aponte, Manuel
Grimaldi, Vincenzo Onorato), manca tuttavia il nullaosta
dell'Antitrust Europea intenzionata ad aprire una indagine. Lo
sbocco di questa vicenda dovrebbe accelerare il processo di
razionalizzazione delle flotte.
- Entro questo scenario di mercato caratterizzato da un livello di
domanda insoddisfacente, la cantieristica Europea appare in
profonda difficoltà: 137 cantieri su un totale di 193
presentano un rapporto tra portafoglio ordini e capacità
produttiva annuale inferiore ad 1, ovvero hanno una prospettiva di
lavoro inferiore all'anno, orizzonte temporale che li mette a
rischio sopravvivenza. Tali cantieri rappresentano circa il 70%
della capacità produttiva europea.
- Di fatto, né la maggiore dimensione, né la
specializzazione produttiva, né il sistema paese di
appartenenza hanno messo al riparo da una crisi di domanda
generalizzata; per quei pochi operatori che versano in una
condizione migliore ha premiato piuttosto la maggiore competitività,
efficienza produttiva e/o aggressività di prezzo.
- La crisi può cambiare anche profondamente le geometrie
competitive e comunque spingere alcuni operatori a tentare di
entrare nelle nicchie che, benchè non immuni, sono
state comunque più resistenti alla crisi. E' il caso delle
navi da crociera. In Europa il cantiere tedesco Flensburger,
leader nella costruzione di RoRo, sta proponendo progetti di day
ferries ed expedition cruise. In Giappone Mitsubishi ha
sottoscritto un MOA per la realizzazione di 2 navi da crociera per
il brand AIDA del gruppo Carnival.
- Un ingresso nel settore delle navi da crociera richiede un
investimento iniziale difficile da ripagare, tuttavia una grande
azienda come MHI può far leva per assorbire questo costo su
un portafoglio prodotti / clienti favorevole rispetto ad altre
realtà. Portafoglio che consente di beneficiare di contratti
in valuta nazionale (basso rischio) e governativi quali sommergibili
e destroyer (elevata redditività) che arrivano a coprire il
40% del fatturato futuro. A ciò si aggiunge l'implementazione
di un programma di efficientamento e contenimento dei costi,
incentrato anche sulla razionalizzazione della capacità
produttiva in campo mercantile ed il taglio di 1.400 addetti tra il
2010 ed il 2015.
- Nel settore delle navi militari nel periodo gennaio-
settembre 2011, sono stati emessi ordini per 34 unità navali
e 14,9 MldiEuro (28 unità e 2,8 MldiEuro nello stesso periodo
del 2010). Una ripresa soltanto apparente perché nel
dettaglio i programmi emessi dai paesi non completamente autonomi
sono solo 2 per 3 unità e 1,6 MldiEuro di valore (3 programmi
per 5 unità e 0,4 MlidiEuro di valore nel 2010) e con
riguardo ai paesi autonomi, nessuna Marina Europea ha avviato nuovi
programmi o continuato i vecchi. I maggiori programmi navali fanno
capo soprattutto all'Asia (Cina ed India in particolare) e agli
Stati Uniti.
- Nello stesso periodo, in Europa si registra piuttosto
l'emissione di ordini governativi (navi “speciali”
da research vsl a RoRo, ecc.)che hanno alleviato pesanti situazioni
di vuoto di lavoro di alcuni cantieri quali P +S Werften (Germania),
Stx Finland - cantiere di Rauma, o comunque arricchito il
portafoglio ordini come nel caso di Neptun Werft (Germania, gruppo
Meyer Neptun).
- Le maggiori aziende europee specializzate nel militare
(BAE Systems, DCNS, Navantia) stanno tutte intraprendendo la
strada della diversificazione, orientandosi verso il business
delle energie rinnovabili (eolico, energia termica degli oceani,
delle correnti marine).
- Per quanto riguarda il mercato potenziale degli yachts,
nonostante la crisi, il numero degli High Net Worth Individual -
HNWI è ancora aumentato in termini di popolazione e
ricchezza nel 2010. Tuttavia sta cambiando la distribuzione
della ricchezza: il 53% degli HNWI è ancora oggi concentrato
in USA, in Giappone e in Germania, ma l'aumento maggiore della
popolazione e della ricchezza degli HNWI si è registrato
nell'area Asia-Pacifico che ha superato per la prima volta l'Europa
piazzandosi dopo gli USA. La crescita della ricchezza nelle economie
emergenti ha trainato i così detti “passion
investiment” ed i cinesi si sono distinti in questa corsa
all'acquisto. Un esempio significativo: nel 2010 la Ferrari ha
registrato un aumento pari quasi al 50% delle vendite in Cina
rispetto al 2009.
- I cinesi stanno facendo shopping di aziende / brand italiani
del settore della nautica. Questo tipo di produzione è in
grossa sofferenza come dimostrano le ultime cifre pubblicate da
Ucina: in tre anni il settore ha perso il 50% del suo valore, il
fatturato complessivo riconducibile a cantieristica, refitting e
vendita di accessori e motori è crollato dai 6,2 Mldi Euro
del 2008 ai 3,36 Mldi Euro del 2010.
- Oltre ai Cantieri Navali di Lavagna ed ai Cantieri Dalla Pietà
acquistati da società riconducili ad investitori cinesi,
anche un operatore leader come Ferretti potrebbe entrare nell'orbita
di un'azienda asiatica, la Shantui Heavy Ind.(Shandong Group) che si
è fatta avanti offrendo apporto di liquidità in cambio
di una partecipazione azionaria.
- E' ancora in vendita anche un altro storico cantiere costruttore
di yachts di grandi dimensioni, si tratta del tedesco Blohm &
Voss la cui cessione al gruppo Abu Dhabi Mar è sfumata.
- La cantieristica sta vivendo un profondo stato di difficoltà
le cui motivazioni risiedono non solo nella crisi economico –
finanziaria scoppiata a fine 2008, ma anche nel forte squilibrio tra
domanda ed offerta determinato dalla rincorsa dell'industria coreana
e dalla rapida espansione di quella cinese che hanno investito in
nuova capacità produttiva in misura ben superiore alle attese
di crescita della domanda di navi. Tale sproporzione è oramai
da considerarsi strutturale.
- Di seguito viene rappresentata la situazione della cantieristica
europea in modo analitico valutando lo “stato di salute”
delle singole unità produttive. Per qualificare lo stato di
salute dei cantieri è stato considerato il rapporto (K) tra
portafoglio ordini (giugno 2011) e capacità produttiva di
picco (entrambi misurati in tonnellate di stazza lorda compensata -
Tslc). Questo indicatore è espressione di quanto è a
rischio la sopravvivenza delle singole unità produttive.
Per
ciascuno stabilimento la capacità produttiva di picco
corrisponde al valore massimo delle consegne nel periodo 2008-2011.
Tale valore sconta la potenzialità derivante dalla capacità
di bacino ed un margine addizionale derivante dalla possibilità
di modulare / ampliare il proprio output attraverso il ricorso
all'esterno.
- Viene considerato accettabile/buono un rapporto maggiore/uguale
a 1,5 corrispondente ad una “visibilità” di
lavoro superiore ai 18 mesi. Per contro vengono considerati “a
rischio elevato/molto elevato” tutti quei soggetti che
presentano un rapporto inferiore a 1,0.
INDICATORE DEL
LIVELLO DI RISCHIO (K)
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LIVELLO DI RISCHIO |
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K=0 |
zero navi
in portafoglio ordini |
molto elevato |
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0<K<0,5 |
circa 6 mesi
di produzione |
molto elevato |
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0,5<=K<1,0 |
circa 6-12 mesi
di produzione |
elevato |
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1,0<=K<1,5 |
circa 12-18 mesi
di produzione |
moderato |
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K>=1,5 |
più di 18 mesi
di produzione |
basso |
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- Delle oltre 300 unità produttive mappate nel database
Lloyd's Fairplay (elaborazioni Fincantieri) sono stati esclusi circa
60 soggetti che nel periodo 2008 -2011 hanno prodotto una sola nave.
Complessivamente queste 60 unità produttive hanno consegnato
in 4 anni circa 160.000 Tslc e presentano oggi un portafoglio ordini
di ~ 40.000 Tslc. È un ulteriore indicatore della notevole
frammentazione della cantieristica europea.
- L'analisi non tiene conto di quei soggetti che hanno
progressivamente abbandonato le produzioni mercantili per dedicarsi
completamente alla costruzione di yacht o di naviglio militare.
- Sono state quindi analizzate 193 unità produttive
suddivise per dimensione: cantieri grandi (29 unità) e
cantieri medio-piccoli (164). Per cantiere di grande dimensione si
intende una unità produttiva in grado di produrre
indicativamente un ferry medio-grande, comparabile a quelli
realizzati da Fincantieri.
- In base al portafoglio ordini a giugno 2011, 137 cantieri su
193 presentano un rapporto K inferiore a 1,0. Nel complesso a
questi soggetti corrisponde una capacità produttiva di 4,6
milTslc su un totale di 6,8 milTslc.
- 35 cantieri (13% della capacità prod.va) sono a
“rischio moderato”. Il perdurare di una situazione
di basso livello di acquisizioni può trascinarli nel breve
periodo verso una situazione critica.
- Solo 21 (19% della capacità prod.va) cantieri europei
su un totale di 193 possiedono un carico di lavoro
“accettabile” (rapporto >= 1,5) e presentano
quindi un livello di rischio basso.
oltre il 71% dei cantieri e il 68% della capacità
produttiva europea è in una situazione di rischio
elevato / molto elevato
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- oltre l'80% dei cantieri grandi (24 su 29)
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2/3 dei cantieri medio piccoli (113 su 164)
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presentano una visibilità di lavoro inferiore all'anno
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L'analisi mette in luce che l'industria cantieristica
europea è composta sempre più da singoli operatori
che per propria competitività, efficienza produttiva,…
riescono a stare sul mercato indipendentemente dal sistema paese
in cui sono inseriti e dalle scelte di dimensionamento e di
specializzazione produttiva |
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