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Nell'Assemblea Assonave del 17 settembre, commentando la
situazione della cantieristica mondiale, veniva citato il
rallentamento in corso nella domanda di navi; un rallentamento
consistente ma comunque fisiologico dopo quasi un quinquennio di
crescita così elevata da portare il portafoglio ordini dei
cantieri (199 milioni di tslc a settembre 2008) a ragguagliarsi a
circa il 70% del tonnellaggio della flotta mondiale esistente.
Si auspicava un “atterraggio morbido” del ciclo
dello shipping, nella speranza che per il nostro settore non si
ripetessero rotture gravi negli equilibri del mercato per il
combinato effetto di una stagnazione della domanda e di una crescita
della capacità produttiva della cantieristica ben oltre il
necessario, per mire egemoniche dei produttori consolidati o per
l'ingresso di nuovi produttori.
Lo scoppio della crisi, prima finanziaria e poco dopo
economico-finanziaria, a rischio recessione lunga e profonda, ha
colpito anzitutto i carichi secchi, facendo crollare i noli per bulk
e portacontainer , che rappresentano circa il 50% della flotta
mondiale. Meno sembrano soffrirne i carichi liquidi, anche se si
calcola che quasi un terzo del tonnellaggio cisterniero è
oggi impegnato nello stoccaggio speculativo di petrolio.
La stretta creditizia e il precipitare del quadro economico di
riferimento spiegano il moltiplicarsi del numero di ordini annullati
o da rinegoziare (sarebbe in forse circa il 30% del suddetto
portafoglio), e con essi le crescenti difficoltà gestionali,
fino al profilarsi della chiusura di siti, specie di quelli più
recenti creati nel sud-est asiatico e in Cina. Più limitate
sono le ripercussioni per i maggiori costruttori, meno toccati dal
fenomeno delle cancellazioni.
La crisi non sta risparmiando neppure il comparto delle navi
passeggeri. I grandi operatori del settore crocieristico esitano a
passare nuovi ordini ai cantieri preferendo per ora un prudente wait
and see e la rinuncia alle opzioni. E questo vale anche per i
traghetti.
Nella generale prospettiva a medio termine di un mercato navale
sempre più ristretto e competitivo, si reagisce, per intanto,
con interventi di natura industriale, finalizzati essenzialmente
alla riduzione dei costi.
Non sarà comunque facile da scongiurare l'accendersi di
una guerra dei prezzi, con il ben noto corollario degli aiuti
pubblici al settore, campo nel quale Corea e Cina, in particolare,
hanno dato prova di essere notevolmente disinvolte, mentre per l'Ue
questi provvedimenti sono da tempo quasi un tabù.
Il timore, in altre parole, è che si pongano le basi di
una durevole distorsione competitiva, che penalizzerebbe soprattutto
la cantieristica europea. Gli interventi quindi - se vi saranno -
dovrebbero farsi con il massimo di coordinamento internazionale.
Occorrerà quindi promuovere un'azione concertata nei
confronti della UE - sulla base di una puntuale documentazione degli
interventi attuati dai paesi del Far East a favore della
cantieristica - per ottenere, anche in Europa, provvedimenti di
supporto al settore che consentano di superare l'attuale caduta
della domanda.
A titolo indicativo potrebbe essere stimolata, con opportuni
pacchetti economico/finanziari, una domanda addizionale di prodotti
ad alta qualificazione, quali navi a livello di inquinamento molto
contenuto, ferries di nuova generazione, unità di
sorveglianza a tecnologia avanzata, ecc.
Quanto al futuro, la Cina resta l'ago della bilancia per ciò
che attiene la ripresa dei traffici via mare, ora di molto
rallentati sulle principali tratte tra Asia e America e tra Asia ed
Europa. Gli effetti sul Pil dei piani pensati in queste grandi aree
a sostegno e stimolo all'economia reale non potranno che
manifestarsi gradualmente, e per intanto, le previsioni intermedie
sono riviste di volta in volta al ribasso; le ultime del FMI danno
per il 2009 un Pil mondiale sceso ad appena +0,5% e un commercio
internazionale in calo di circa 5 punti.
Si conferma comunque l'ottimismo di fondo sullo sviluppo del
commercio mondiale, con l'apporto sempre più incisivo delle
economie emergenti, e quindi sul futuro dello shipping. Al di la di
una temporanea difesa delle frontiere economiche la globalizzazione
resta un fenomeno irreversibile, anche se oggi è pressoché
impossibile prevedere il risultato del cambiamento che si sta
producendo.
Venendo più specificamente al quadro di mercato, si
evidenziano le seguenti situazioni.
Secondo dati preconsuntivi, nel 2008 la domanda mondiale di
nuove costruzioni si è dimezzata rispetto al 2007,
attestandosi a 41 Mil.Tslc (circa 86 Mil.Tslc nel 2007, -52 %).
ORDINI TOTALI
|
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(Mil.tslc) |
|
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(Mil.tslc) |
2005 |
2006 |
2007 |
Preconsuntivo
2008 |
|
Cruise |
1,2 |
1,5 |
1,7 |
0,2 |
|
High Tech |
14,4 |
18,7 |
20,5 |
10,4 |
|
Standard |
22,7 |
35,3 |
63,7 |
30,4 |
|
Totale |
38,3 |
55,5 |
85,9 |
41,0 |
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Assolutamente particolare l'ultimo trimestre del 2008 durante
il quale si è assistito ad un pratico azzeramento degli
ordini emessi: la fonte Lloyd's Fairplay segnala il perfezionamento
di contratti per poco più di 1 Mil.Tslc.
Nel comparto standard sono stati emessi ordini per complessivi
30,4 Mil.Tslc, contro i 63,7 del 2007 (-52%). Tutte le tipologie, ad
eccezione delle tankers, segnano forti riduzioni della domanda.
Nel comparto high tech gli ordini sono stati pari a 10,4
Mil.Tslc (-49%). Il calo di domanda è stato generalizzato,
fatta eccezione per le unità ferries dove per la prima volta
compare un consistente pacchetto di ordini emessi da compagnie
cinesi a favore di cantieri nazionali.
Gli ordini di navi da crociera di stazza lorda superiore a
10.000 emessi nel 2008 ammontano a sole 3 navi (173 mila Tslc),
contro le 16 unità del 2007 (1,7 Mil.Tslc) e le 13 del 2006.
Per quanto attiene alla ripartizione degli ordini per aree,
emerge che:
- nel 2008 la cantieristica europea ha acquisito ordini per
2,1 Mil.Tslc (- 64% rispetto al 2007), corrispondente ad un 5% degli
ordinativi mondiali. Sia nel segmento standard che in quello high
tech le sue quote di mercato rimangono pressochè invariate
attorno al 2% e al 12%.
- La cantieristica giapponese ha ottenuto ordini per 6,3
Mil.Tslc (- 37%), corrispondenti al 16% del mercato, contro il 12%
del 2007. Rimane pressoché invariata la quota nel comparto
standard (14%) mentre cresce dal 9% al 20% quella nell'high tech.
- La cantieristica coreana mantiene la leadership con circa
15 Mil.Tslc acquisiti, pari ad una quota di mercato del 36%. In
dettaglio, si è aggiudicata il 40% della domanda di navi
standard ed il 27% di quella di navi high tech.
- La Cina, con acquisizioni pari a 13 Mil.Tslc, si assicura
una quota del 32%, in linea con quella dell'anno scorso. In
particolare ha conseguito una quota del 36% nel comparto standard e
del 21% in quello high tech.
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